11月24日，央視《焦點(diǎn)訪談》播出“登攀”系列節(jié)目之一《匠心“智”造  “橋”見新風(fēng)景》，講述的是一座修建當(dāng)中的長江大橋——位于江蘇泰州和常州之間的常泰長江大橋。作為世界上在建的最大跨度的公鐵兩用斜拉橋，這座大橋在建設(shè)的過程當(dāng)中遇到了很多困難，也頻頻上演著突破和創(chuàng)新。

湯忠國，人送外號“大橋哥”，在他的社交媒體上有幾百個視頻，這些視頻幾乎都圍繞著一個主題——常泰長江大橋。

“大橋哥”湯忠國并不是普通的攝影愛好者，而是常泰長江大橋的一名建設(shè)者。他如此為之自豪的這座大橋究竟是一座什么樣的橋呢？

江蘇泰興七圩渡口，很多車輛排隊等待著乘坐輪渡前往江對岸的常州。常州和泰興隔江相望，平均距離僅約3公里，但如果不乘坐輪渡，便只能繞行泰州大橋或者江陰大橋。建橋是老百姓的真切期盼，也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迫切需求。

隨著國家大力推行長三角一體化發(fā)展戰(zhàn)略，一個跨越長江的超級工程開始規(guī)劃興建。

常泰長江大橋的這片水域航運(yùn)尤其繁忙。在這個位置建橋，首先要考慮的就是保障航道的通暢。

中鐵大橋勘測設(shè)計院副總工程師鄭清剛：“長江下游是最繁忙的航道，深水航道寬度有900米，為了保障通航安全，要求主跨要一跨跨過通航水域才能滿足這個要求。”

繁忙的航道猶如一條車輛川流不息的高速路，路面上的任何一個障礙物都會影響車輛的通行安全。同樣，為了減少對航道通航的影響，就要盡可能減少水中橋墩，把斜拉橋的跨度做到極大。主跨1208米的常泰長江大橋也成為了世界跨度最大斜拉橋。

而說常泰長江大橋是個超級工程，不僅因?yàn)樗小翱缍茸畲蟆钡倪@個頭銜，更因?yàn)樗鼡碛卸喾N功能，在這座上下兩層的橋上，上層為六車道高速公路，下層為兩線鐵路和四車道普通公路，這也是長江上首座“三位一體”的跨江大橋。那么，多種功能的設(shè)計又是出于什么樣的考慮呢？

鄭清剛：“我們做一座橋就要在岸線這部分預(yù)留橋梁通過的通道，如果做多個橋梁就需要更多的岸線資源，對長江兩岸的開發(fā)影響是比較大的，從國家層面來講提倡保護(hù)長江，通過公鐵合建，一個是滿足環(huán)保的要求，同時也滿足中央提倡的多通道多功能合建。”

為了節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境，把多種交通方式集中在一座橋上，這并不難理解。而對于這座世界在建最大跨度公鐵兩用斜拉橋來說，特殊就特殊在它的“非對稱”上：與常規(guī)橋梁設(shè)計不同的是，在常泰長江大橋的下層，公路和鐵路并不是按照運(yùn)行方向?qū)ΨQ分布，而是分別分布在橋梁的左右兩側(cè)，這樣的獨(dú)特設(shè)計目的何在呢？

鄭清剛：“如果按照最傳統(tǒng)的做法肯定是把兩線鐵路放在中間，兩邊各布置兩個公路的車道，這樣從結(jié)構(gòu)上面是對稱的。最終汽車四個車道要接到地方道路去，必須要繞出去以后降低高度，跟鐵路有高差，從鐵路引橋下面穿過去才能跟下游兩個車道合并到一起，所以必須兜一個圈圈，這樣就形成夾心地。而且繞了以后工程規(guī)模增加了，工程投資要增加3.3個億。為了節(jié)省投資，節(jié)省土地的占用，同時讓接線方案更順暢，所以采用鐵路在上游側(cè)，公路在下游側(cè)，分側(cè)布置的方案。”

與對稱布置方案相比，下層橋面鐵路和公路分上、下游獨(dú)立布置的方案減少了接線橋?qū)τ趦砂锻恋卣加茫@無疑是契合了節(jié)約資源、保護(hù)生態(tài)的高質(zhì)量發(fā)展理念。然而，一側(cè)是公路、一側(cè)是鐵路，兩邊荷載差異非常大，怎樣保持對稱與平衡、確保橋梁穩(wěn)固安全呢？

鄭清剛：“鐵路一側(cè)的荷載比公路一側(cè)要重8.6噸，就是每延米有8.6噸，就像兩個人抬東西，比如一頭重量大了的話，就會發(fā)生一頭高一頭低的情況。我們是通過一些結(jié)構(gòu)上的辦法，采用不同強(qiáng)度的斜拉索來匹配這個受力。”

方案最終確定，2019年，常泰長江大橋開工建設(shè)。這個“世界之最”第一要保證的就是基礎(chǔ)穩(wěn)固。

常泰長江大橋的主航道橋由兩座主塔支撐，如果把大橋比作人的身體，那么，這兩座主塔便是人的兩條腿，而主塔下面、在水里的沉井，就是兩條腿能否有力的關(guān)鍵。

常泰長江大橋主航道橋的沉井面積相當(dāng)于13個籃球場，總高72米，有24層樓高。要將這個龐然大物精準(zhǔn)鑲嵌進(jìn)河床以下幾十米的位置，就需要向下不斷取土。可是，復(fù)雜的地質(zhì)情況給建設(shè)團(tuán)隊帶來了巨大的挑戰(zhàn)。

中鐵大橋局常泰長江大橋項目經(jīng)理湯忠國：“整個沉井下沉過程中有50%的地層都屬于黏土層，沉井下沉最重要的要求是得把土取出來，這種硬塑黏土黏度很高，像橡皮泥一樣把鉆頭給糊住了，攪很難，吸也很難，吸不出來。”

特殊的地質(zhì)情況導(dǎo)致施工難度非常大，用傳統(tǒng)裝備難以應(yīng)對，建設(shè)者們通過科技攻關(guān)，研發(fā)出了多種新裝備。

這是6號墩鋼沉井，這個龐然大物在制造完成后，由拖船拖入長江航道、到達(dá)預(yù)定位置。

現(xiàn)在最關(guān)鍵的時刻到了。用新研發(fā)的一系列裝備能否讓沉井順利下沉至預(yù)定深度呢？

由于黏土強(qiáng)度非常大，晝夜不停地工作了一個星期，沉井依然紋絲不動，直到第八天，才下降了2毫米。

建設(shè)團(tuán)隊又開始了新一輪的分析研究，不斷調(diào)整取土方式，改進(jìn)裝備性能，提高作業(yè)效率。

經(jīng)過了377天的不懈努力，沉井終于順利被安放在了預(yù)定位置。

而沉井每天25厘米的平均下沉速率，也創(chuàng)造了粉質(zhì)黏土層水上大型沉井下沉的最快紀(jì)錄。

常泰長江大橋主塔采用了不同以往的橋塔，首創(chuàng)采用空間鉆石型設(shè)計，高度達(dá)到了350米，是目前跨江大橋中最高的橋塔。

為了保證大橋的安全，對主塔的建造精度有著極為嚴(yán)格的要求，其中對于垂直度偏差的限定就更為苛刻。

挑戰(zhàn)面前，依舊是依靠科技的力量。建設(shè)團(tuán)隊改變了以往主要在塔上靠人工綁扎鋼筋的做法，利用現(xiàn)代化、智能化裝備，先在工廠加工制作，來嚴(yán)格把控精度。

中交二航局常泰長江大橋項目部常務(wù)副經(jīng)理王輝：“傳統(tǒng)的橋塔鋼筋怎么做呢？通過吊機(jī)把鋼筋吊到塔上，作業(yè)工人一根根把鋼筋綁起來，個人能力有差別，質(zhì)量和精度，鋼筋間距也很難控制，現(xiàn)在我們采用什么理念呢？就是部品的理念，把塔的鋼筋在下面做成一塊一塊的，就像搭積木一樣，大型吊機(jī)把它吊上去，然后一節(jié)節(jié)堆起來。”

在鋼筋部品智能工廠，每組鋼筋都有自己詳細(xì)的身份資料，它的“前世今生”都被清晰掌握。

王輝：“通過手機(jī)掃描能夠數(shù)字化顯示鋼筋所有的生產(chǎn)信息，鋼筋智能生產(chǎn)的設(shè)備把原材料鋼筋做成單元件，通過這個設(shè)備的組裝形成了鋼筋片體。像這樣的片體5號塔要用3萬個，大概分成了3200組，每一組鋼筋用的部位都不一樣，為了精準(zhǔn)識別它用在哪里，每一組要給它一個識別信息，做一個二維碼，通過手機(jī)掃描就可以知道它要用在哪個地方。”

現(xiàn)代化、智能化的施工理念體現(xiàn)在每個細(xì)節(jié)。為了實(shí)時監(jiān)測主塔施工情況，對工程質(zhì)量更精細(xì)化地管控，建設(shè)團(tuán)隊還給5號墩主塔配上了一位“孿生兄弟”。

中交二航局常泰長江大橋項目部副總工程師袁燦：“通過數(shù)字孿生平臺可以看到目前的施工進(jìn)展，還可以了解到溫度、風(fēng)速、現(xiàn)場人員、現(xiàn)場設(shè)備的運(yùn)行情況，因?yàn)樗鼡碛幸粋€‘最強(qiáng)大腦’，知道我們目前要做什么，下一步要怎么做。并且它根據(jù)算法可以提供下一步最優(yōu)的解決方案，來控制現(xiàn)場的精度，通過現(xiàn)場系統(tǒng)的使用可以看到目前這個索塔的精度控制都是在毫米級。”

目前，常泰長江大橋還在緊張施工當(dāng)中，預(yù)計2025年上半年具備通車條件。

我國科技的飛速發(fā)展、新裝備新技術(shù)的應(yīng)用，讓橋梁建設(shè)從中國制造邁向中國創(chuàng)造。

常泰長江大橋是長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊的重要項目，這個在建的超級工程背后，是建設(shè)者們攻堅克難的信心、啃“硬骨頭”的決心，是令人驕傲的中國技術(shù)、中國智慧，更是讓世界驚嘆的中國速度、中國力量。每一項 “世界之最”都經(jīng)歷過坎坷歷程，都凸顯著我國的綜合國力、自主創(chuàng)新能力，也展現(xiàn)著我們勇創(chuàng)世界一流的民族志氣和奮斗精神。

來源：央視《焦點(diǎn)訪談》

編輯：錢宇璇

責(zé)編：悅鳴

審核：戚翔 聞棟